深圳地鐵未來五年220億巨額預(yù)虧將如何彌補？

　　日前，多家媒體關(guān)于“深圳地鐵未來5年預(yù)計虧損220億元”的報道，引起社會各界的廣泛關(guān)注。很多市民質(zhì)疑：深圳地鐵為何將會出現(xiàn)巨額虧損，220億元的數(shù)字從何而來？截至記者發(fā)稿時止，地鐵集團尚未給出回應(yīng)。

　　地鐵集團稱將回應(yīng)“虧在哪里”

　　日前，深圳市人大常委會對上半年經(jīng)濟運行情況展開一次大調(diào)研，深圳地鐵集團在匯報中指出未來5年要虧損220億，并希望市政府允許地鐵集團經(jīng)營上蓋物業(yè)，提高票價，以自主經(jīng)營來彌補虧損。

　　消息一出，引起各方質(zhì)疑。這“未來5年預(yù)計虧損220億元”的數(shù)字從何而來，220億會虧在哪里？記者昨日聯(lián)系了深圳地鐵集團負責(zé)宣傳工作的部門，該部門的工作人員表示，地鐵集團會于當(dāng)日下午給出回應(yīng)。隨后，記者曾多次致電追問此事，18時許，對方給出答復(fù)說，回應(yīng)的內(nèi)容正在整理中，當(dāng)日無法給出具體回應(yīng)。

　　運營收益不足總成本的一半

　　盡管沒有正面回應(yīng)但記者此前就如何保證深圳地鐵運營收支平衡、甚至盈利的話題，采訪過地鐵集團的相關(guān)負責(zé)人。該負責(zé)人曾向記者透露，城市軌道交通的造價一般包括七大部分：土木結(jié)構(gòu)、裝備、征地拆遷、管線改移、工程管理、設(shè)計、咨詢等服務(wù)和財務(wù)費用。

　　一般情況下，地下線每公里造價為4～7．5億元，高架線每公里為2．5～4億元，地面線每公里0．8～1．5億元，其中，征地拆遷的費用占15％以上，目前此費用呈逐年快速大幅上升的趨勢。

　　這位負責(zé)人還以深圳地鐵為例算了一筆賬。地鐵運營的總成本一般包括八大部分：折舊、利息、工資、電費、維修和備品備件、稅費、管理和其他費用，按每公里5億元造價計算，在政府投入50％資本金，自籌50％資金，利率按6％、折舊按2．5％的條件下，其各項費用占運營總成本的大約比例為，利息34％、折舊28％、運營成本38％。

　　其中，運營成本細分的比例約為：工資17％、電費10％、維修費和備品備件4％、稅費1．2％、管理及其他費用6．8％。一般運營的收益只能覆蓋運營總成本的38％。

　　可用上蓋開發(fā)利潤補貼建設(shè)資金

　　據(jù)介紹，國內(nèi)外絕大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)和運營，都是政府高投入高補貼的，全世界的地鐵項目中，僅有香港地鐵是盈利的，主要是通過上蓋物業(yè)開發(fā)來實現(xiàn)盈利。深圳地鐵二期工程借鑒了香港地鐵的成功經(jīng)驗，將房地產(chǎn)開發(fā)與一期工程裝備低造價運營高水平的優(yōu)勢相結(jié)合。

　　深圳地鐵二期1號線續(xù)建工程線路長23公里，設(shè)有15個車站，一個車輛段。該車輛段占地46萬平方米，規(guī)劃房地產(chǎn)開發(fā)面積141萬平方米，容積率為3．06；深大車站用地面積1萬平方米，規(guī)劃上蓋開發(fā)面積10萬平方米，容積率為10；僅僅在一條線的一個車站和一個車輛段進行的房地產(chǎn)開發(fā)量就達到了151萬平方米。若建成的全部房地產(chǎn)按深圳的市場價出售，房地產(chǎn)開發(fā)的利潤非�？捎^。僅地價和利潤兩項收益就達113億元，可以基本滿足這條新線的全部建設(shè)資金的需要，建設(shè)資金就可以不用貸款。

　　用物業(yè)租金補貼運營成本

　　該負責(zé)人還介紹，通過地鐵上蓋，深圳正在形成一種良性循環(huán)的地鐵建設(shè)模式。除了上蓋物業(yè)的商品房開發(fā)之外，在上蓋物業(yè)中配套建設(shè)一部分商鋪、停車場等資源，用于出租獲得長期租金收益，也可以對地鐵運營形成長期補貼機制。

　　深圳地鐵一期在沒有上蓋房地產(chǎn)的情況下，車站廣告、商鋪等資源收入已占運營總成本的11％。二期工程多了一部分可供租賃的上蓋物業(yè)，如有計劃地使其收入再增加到運營總成本的17％，就可以抵消折舊所占運營總成本的28％。這樣就100％地實現(xiàn)了建設(shè)資金完全取自于上蓋房地產(chǎn)開發(fā)的收益，運營補貼也取自于運營附屬資源和上蓋的物業(yè)的租賃收益。

　　專家觀點

　　綜合開發(fā)研究院金融與現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)研究中心主任張建森

　　通過提高票價補巨虧不現(xiàn)實

　　深圳商報訊 （記者 肖懷禮 實習(xí)生 劉麥）“深圳地鐵的社會效益巨大，但要實現(xiàn)良好的經(jīng)濟效益，未來的發(fā)展方向還在于如何構(gòu)建贏利模式�！弊蛱欤�綜合開發(fā)研究院金融與現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)研究中心主任張建森在接受記者采訪時這樣表示。

　　來自深圳地鐵集團的消息，由于深圳地鐵面臨投資巨大與票價過低之間的矛盾，平均每張票有超過3元的虧損，將造成深圳地鐵2012年到2016年間220億元的虧損。

　　對此，張建森主任認為，深圳地鐵未來五年巨額虧損將是客觀事實。適度提高票價是減少虧損的一個方面，但是通過提高票價來彌補巨虧并不現(xiàn)實。目前上海每天乘客達600萬人次，但是每年的負利息就達到10多億。因此，深圳地鐵亟須構(gòu)建良好的商業(yè)贏利模式。

　　地鐵建設(shè)對完善城市公共交通、方便老百姓出行以及優(yōu)化城市環(huán)境方面，發(fā)揮著重要的社會效益。目前，深圳地鐵25．3公里的運營線，最高峰每天運營66萬人次。但是，全世界地鐵經(jīng)營虧損的現(xiàn)象在深圳同樣沒有避免。

　　今年7月，港鐵公司正式運營深圳地鐵四號線，其帶來的不僅是獨具特色的“港式”服務(wù)，還有港鐵的商業(yè)贏利模式。對此，張建森表示，深圳地鐵需要重新構(gòu)建商業(yè)贏利模式，首先，要對已經(jīng)獲得的地鐵沿線上蓋物業(yè)進行積極開發(fā)利用。其次，可以通過對周邊物業(yè)進行費用附加等方式，實現(xiàn)地鐵效益的增收。

　　張建森建議，對于目前新建和計劃建設(shè)的深圳地鐵，政府部門在規(guī)劃中就要充分考慮好其贏利點，通過構(gòu)建良好的商業(yè)贏利模式，彌補地鐵在建設(shè)和運營中的虧損，實現(xiàn)深圳地鐵運營的可持續(xù)發(fā)展。

　　政策動向

　　制定中的軌道交通條例提出可利用

　　軌道交通設(shè)施進行綜合開發(fā)和運營

　　“地鐵＋物業(yè)”模式或能“扭虧”

　　深圳商報訊 （記者 肖晗 實習(xí)生 鄭婭麗）針對近期傳出的深圳地鐵運營三年持續(xù)虧損的消息，相關(guān)部門在接受記者采訪時認為，除考量經(jīng)濟效益外，地鐵作為一種公共交通工具，社會效益顯著。而記者了解到，為減少地鐵對財政的依賴，深圳計劃出臺相關(guān)政策，支持深圳地鐵運營單位仿效港鐵，選擇“地鐵＋物業(yè)”的開發(fā)模式。

　　記者從深圳市交通運輸委獲悉，近年來深圳汽車保有量一直以每年20％以上的幅度增長，目前已經(jīng)超過150萬輛，到年底將達到170萬輛以上。其密度已超越北京、上海、廣州，居國內(nèi)大中城市之首。市交委有關(guān)負責(zé)人稱，為避免全市交通陷入“癱瘓”的困境，深圳市政府近年來除努力新建道路外，也持續(xù)加大了公共交通投入。目前深圳公交線路578條，公交車輛近1．2萬輛，日均客流量586萬人次，公交分擔(dān)率已占機動化出行總量的45％。但是，公交的進一步發(fā)展也受到一些客觀條件的制約，例如公交場站缺乏，導(dǎo)致片區(qū)始發(fā)運力供給不足；高峰期道路擁擠導(dǎo)致公交周轉(zhuǎn)率下降，致使公交運力增速比不上公交實際運能增長等。相比之下，地鐵在推動公共交通發(fā)展方面，具有更加明顯的優(yōu)勢。

　　《深圳市2009年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計報告》顯示，2009年在全市只有兩條地鐵線路投入運營的情況下，已吸引客流1．38億人次。該負責(zé)人表示，相信隨著軌道建設(shè)的迅速推進，地鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成型，選擇乘坐地鐵的市民未來將有顯著增長。

　　按照有關(guān)方面測算，隨著三百多公里的軌道網(wǎng)絡(luò)陸續(xù)投入運營，未來深圳軌道交通將占隨著公共交通份額的40％至50％，成為絕對主力。

　　針對近期傳出的，港鐵公司可能持續(xù)負盈利的消息，深圳市交通運輸委副主任李筱毅表示，加快研究地鐵票價政策應(yīng)作為近期重點工作，以確保軌道交通行業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

　　記者同時了解到，目前深圳市已著手制定《深圳市軌道交通條例》。在此前公布的“征求意見稿”中，已明確提出了在“優(yōu)先統(tǒng)籌安排公共交通樞紐交通換乘設(shè)施公共步行空間等公共配套設(shè)施的建設(shè)”的前提下，“在城市規(guī)劃確定的軌道交通用地范圍及空間內(nèi)，軌道交通運營單位可以利用軌道交通設(shè)施進行綜合開發(fā)和運營”。即意味著，深圳地鐵很可能與港鐵一樣，走“地鐵＋物業(yè)”的開發(fā)模式。

　　而根據(jù)媒體報道，深圳地鐵集團已開始加大對地鐵沿線商機的開發(fā)。近期，該集團即與麥當(dāng)勞正式建立策略聯(lián)盟關(guān)系。這是麥當(dāng)勞在國內(nèi)首次與地方地鐵集團建立的同盟關(guān)系，以便在地鐵沿線的商業(yè)區(qū)拓展。

　　市民聲音

　　難以接受票價大漲

　　深圳商報訊 （記者 肖懷禮 實習(xí)生 劉婷 鄭婭麗 劉麥）“虧損這么多，我不是很理解�！弊蛱�，針對深圳地鐵未來5年將虧損220億的消息，一些市民對記者這樣表示。更多市民表示，地鐵虧損不應(yīng)由市民買單。

　　談到對地鐵的最直接印象，幾乎所有接受采訪者都認為“方便”、“快捷”。 在香蜜湖地鐵站，封女士向記者表示，價格并不重要，只要方便快捷。

　　經(jīng)常選擇地鐵出行的陳女士認為，現(xiàn)在的票價還是合理的，比打車便宜多了。而且隨著更多地鐵投入使用，會越來越方便。“但是虧損這么多，我不是很理解。”她說。

　　不過，很多市民對于地鐵虧損可能帶來票價上漲感到擔(dān)憂。和陳女士一樣，許多經(jīng)常坐地鐵的市民認為現(xiàn)在地鐵票價合理，即使小幅上漲，也可以接受。“但如果票價上浮一倍或以上，我會考慮坐公交車等�！蓖跸壬�這樣說。從北京來深圳旅游的阮先生則對記者說：“深圳地鐵票價太貴了，北京的地鐵是一票制，只需2元就可以去任一站�！�

　　更多的市民認為，深圳地鐵作為公共交通設(shè)施，應(yīng)該讓市民享受更多的便利和福利，如果虧損，政府應(yīng)該加大補助力度，而不是讓市民買單。

　　香港地鐵這樣盈利

　　香港地鐵成為城市軌道交通加房地產(chǎn)市場化發(fā)展模式的成功的案例，在政府的大力扶持下，以地鐵加周邊和上蓋房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合的市場化模式，解決了高投入高產(chǎn)出的問題，實現(xiàn)了城市軌道交通自身的造血功能。

　　記者從相關(guān)部門獲悉，香港鐵路公司從2000年至2008年，持續(xù)保持盈利。2008年，運營及附屬資源獲得利潤24．88億港元，房地產(chǎn)發(fā)展獲得利潤63．80億港元，利潤總額90．27億港元。由此可以看出，城市軌道交通加房地產(chǎn)開發(fā)的市場化發(fā)展模式，可以創(chuàng)造巨大的獲利空間，完全可以解決建設(shè)資金和運營補貼的來源問題。