公路收費“日進斗金”應有還利于民時間表

　　全國收費公路專項清理第一階段摸底調(diào)查已于8月底結束。根據(jù)調(diào)查結果，12省份收費公路累計債務余額7593.5億元。收費公路去年收費額1025.7億元（《新京報》10月17日）。

　　魔鬼在細節(jié)之中。京滬等12省市去年公路收費1025億和欠債7593億的懸殊對比，似乎在證明著一個事實：公路收費正在陷入收的越多、欠帳越多的惡性循環(huán)之中，正如湖北省統(tǒng)計局副局長葉青所說，如果沒有特殊政策，這些錢20年都還不完。

　　不過，假如我們承認魔鬼存在細節(jié)之中的話，就有必要厘清細節(jié)是如何轉化為“魔鬼”的。一是地方政府有意推卸了責任。為了確保公路的公益性，在發(fā)達國家，政府始終是公路投資的主體，收費公路很少且收費金額很低。但本則新聞告訴我們，從公路性質(zhì)看，大部分省份收費公路中經(jīng)營性公路占較大比例，這顯然背離常識：高速公路具有準公共物品特征，加快公路基礎設施建設應是政府的主要責任，但普遍存在投入不足問題。。

　　二是公路收費不合理問題被掩蓋。一方面，具有市政或準市政屬性的公路收費等同于政府的“印鈔機”；另一方面，已建成的道路還貸遙遙無期，金融風險愈來愈大。三是收費公路過多、站點過密、過路費太高、投資結構不合理、不透明等方面的問題沒有解決的動力。

　　歸根結底，在筆者看來，公路收費“日進斗金”的背后是社會福利日益損失的困境。其一，高昂的車輛通行費增加車輛的運輸成本，阻礙了資源的優(yōu)化配置。據(jù)調(diào)查，我國巨額資金投入所產(chǎn)生的基礎設施使用率只能達到8%以下，公路以及其它基礎設施的低效率不可能實現(xiàn)國民經(jīng)濟總體的高效率運行。其二，收費公路造成了社會福利損失。中國高速公路收費占物流業(yè)總成本的1/3，而2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重為18%左右，比發(fā)達國家要高一倍左右。其三，當下一些收費公路的貸款、還貸等情況，完全是一筆糊涂賬，許多部門在暗箱操作中攫取著許多見不得陽光的利益。

　　可以說，我國收費公路的交易成本之高是不爭的事實，按照制度經(jīng)濟學理論，降低交易成本是制度設計的內(nèi)在要求，但在當下，收費公路的制度安排推動了交易費用的提升。收費公路從立項、建設、營運、維護都滲透著計劃與市場的博弈，權力因素決定決策，居高不下的收費標準，加大了道路建設的交易成本。同時，為抑制權力尋租也付出了高昂的成本。國家審計署發(fā)布的報告稱，2007年全國34個高等級公路項目違規(guī)招投標、擠占挪用、損失浪費涉及資金超過160億元。

　　中國人民大學新聞學院教授方漢奇先生曾發(fā)出一條微博：“最近從美國中部城市芝加哥出發(fā)，開車經(jīng)伊、威、愛三州繞道回到原地，行程1600公里，共被收了5次費，一共是3.1美元，合人民幣20塊4毛。”相比之下，能對高速公路造成的社會福利損失無動于衷嗎？

　　收費公路的產(chǎn)生主要是為了通過收費降低擁擠成本、增加社會福利。公益性特征決定了收費必須而且只能是暫時性的。收費的目的不是維持建設、經(jīng)營主體的財務平衡和收取級差效益，而應當是站在全社會的立場上，以滿足和提升整個社會、公眾的福利為目的。對公路收費和社會福利損失進行制度經(jīng)濟學分析可知， “日進斗金”的公路收費應有還利于民時間表，這是提升社會福利的需要，也是制度設計的必然要求。