公路運營應徹底退出商業(yè)化
時間:2011-07-05 13:49 來源：廣州日報
在全面清理公路超期收費、通行費收費標準偏高等違規(guī)及不合理收費現(xiàn)象中，山東省有個做法值得稱道，即暫停審批收費公路資產(chǎn)上市融資和境外企業(yè)收購國有收費公路資產(chǎn)。
公路本身具有公益屬性，而資產(chǎn)上市則是一種以營利為導向的市場行為，兩者間本不應該也不可能有所交集。而廣為詬病的公路亂收費行為，恰恰就是因為“公路”變味成為“私路”，受到商業(yè)利益的驅(qū)使使然。可見，只有厘清公路的角色定位，才可能從根本上杜絕亂收費沖動，在這個問題上，山東可以說帶了一個好頭。
為建設與經(jīng)濟發(fā)展相匹配的公路網(wǎng)絡，國務院于1984年提出了“貸款修路、收費還貸”政策。但時過境遷，在大部分公路已還清貸款之后，收費行為卻“慣性前行”。而公共道路繼續(xù)收費的理由就是性質(zhì)變更，由政府投資公路悄然變身為所謂的“經(jīng)營性道路”。不久前，媒體對首都機場高速公路重復收費問題曝光，根據(jù)審計報告數(shù)據(jù)，首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元。至2005年年底，已收費32億元，大大超過了投資總額。但在北京市批準的剩余收費期內(nèi)，還將收費數(shù)十億元。
首都機場高速公路的“超額”收費行為只是業(yè)內(nèi)的一個縮影。許多收費能力較強的公路，近年來紛紛重新修改了收費期限，并為投資方和地方財政帶來了滾滾財源。公開數(shù)據(jù)顯示，2010年，A股19家高速公路上市公司的毛利率全部在35%以上，有15家毛利率在50%以上。其中，重慶路橋毛利率高達88.26%。除去各項稅費后，公路上市公司的凈利潤率也頗為搶眼。其中，五洲交通以59.66%的凈利潤率拔得頭籌，而即便是“墊底”的海南高速凈利潤率也達到了19.87%。可見，公路類上市的盈利能力堪與“暴利”的房地產(chǎn)業(yè)比肩。
必須要指出的是，公路本身屬于基礎性設施，其建設的初衷是為經(jīng)濟發(fā)展服務，當劃歸公共類產(chǎn)品的范疇；而公司的上市行為，目的則是為了直接融資后實現(xiàn)“利潤最大化”。顯然，一旦將公路資產(chǎn)推入資本市場，就扭曲了公路的根本屬性，并公然將逐利視為己任。而且，偏離了“收費還貸”政策指向的公路收費，也讓收費流向為公路機構所單方掌控。雖然從理論上看，公眾有權知曉自己繳納的公路費用究竟有多少用于還貸和公路養(yǎng)護，又有多少資金被公路機構視為己有，但實際上卻鮮有信息渠道給予解答。更為重要的是，一旦公共道路變?yōu)榻?jīng)營性道路，甚至是公司成為上市公司之后，公眾不僅無法獲得表決權，甚至讓“經(jīng)營性公路”成為相關公司拒絕收費調(diào)整的理由。畢竟行政法規(guī)也必須要尊重商業(yè)合同，盡管這樣的商業(yè)合同本身完全不合情理。
可見，治理公路亂收費問題，應該從修正公路屬性作為根本著眼點，否則很難取得治理效果。山東省開全國先河，暫停審批收費公路上市，彰顯了規(guī)范公路資產(chǎn)運作的決心。（馬紅漫）
公路本身具有公益屬性，而資產(chǎn)上市則是一種以營利為導向的市場行為，兩者間本不應該也不可能有所交集。而廣為詬病的公路亂收費行為，恰恰就是因為“公路”變味成為“私路”，受到商業(yè)利益的驅(qū)使使然。可見，只有厘清公路的角色定位，才可能從根本上杜絕亂收費沖動，在這個問題上，山東可以說帶了一個好頭。
為建設與經(jīng)濟發(fā)展相匹配的公路網(wǎng)絡，國務院于1984年提出了“貸款修路、收費還貸”政策。但時過境遷，在大部分公路已還清貸款之后，收費行為卻“慣性前行”。而公共道路繼續(xù)收費的理由就是性質(zhì)變更，由政府投資公路悄然變身為所謂的“經(jīng)營性道路”。不久前，媒體對首都機場高速公路重復收費問題曝光，根據(jù)審計報告數(shù)據(jù)，首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元。至2005年年底，已收費32億元，大大超過了投資總額。但在北京市批準的剩余收費期內(nèi)，還將收費數(shù)十億元。
首都機場高速公路的“超額”收費行為只是業(yè)內(nèi)的一個縮影。許多收費能力較強的公路，近年來紛紛重新修改了收費期限，并為投資方和地方財政帶來了滾滾財源。公開數(shù)據(jù)顯示，2010年，A股19家高速公路上市公司的毛利率全部在35%以上，有15家毛利率在50%以上。其中，重慶路橋毛利率高達88.26%。除去各項稅費后，公路上市公司的凈利潤率也頗為搶眼。其中，五洲交通以59.66%的凈利潤率拔得頭籌，而即便是“墊底”的海南高速凈利潤率也達到了19.87%。可見，公路類上市的盈利能力堪與“暴利”的房地產(chǎn)業(yè)比肩。
必須要指出的是，公路本身屬于基礎性設施，其建設的初衷是為經(jīng)濟發(fā)展服務，當劃歸公共類產(chǎn)品的范疇；而公司的上市行為，目的則是為了直接融資后實現(xiàn)“利潤最大化”。顯然，一旦將公路資產(chǎn)推入資本市場，就扭曲了公路的根本屬性，并公然將逐利視為己任。而且，偏離了“收費還貸”政策指向的公路收費，也讓收費流向為公路機構所單方掌控。雖然從理論上看，公眾有權知曉自己繳納的公路費用究竟有多少用于還貸和公路養(yǎng)護，又有多少資金被公路機構視為己有，但實際上卻鮮有信息渠道給予解答。更為重要的是，一旦公共道路變?yōu)榻?jīng)營性道路，甚至是公司成為上市公司之后，公眾不僅無法獲得表決權，甚至讓“經(jīng)營性公路”成為相關公司拒絕收費調(diào)整的理由。畢竟行政法規(guī)也必須要尊重商業(yè)合同，盡管這樣的商業(yè)合同本身完全不合情理。
可見，治理公路亂收費問題，應該從修正公路屬性作為根本著眼點，否則很難取得治理效果。山東省開全國先河，暫停審批收費公路上市，彰顯了規(guī)范公路資產(chǎn)運作的決心。（馬紅漫）
編輯:張潔
